Mercedes-Benz E-класса: Будьте проще

Фото:

4 пришествие E-класса свершилось осенью 2009 года, при этом в России одновременно с Европой. У нас продавали машины, собранные в Германии, с бензиновыми турбо-«четверками» 1,8 л (184 и 204 л.с.), V-образными «шестерками» 3 л (231) и 3,5 л (272 и 306 л.с.) и 388-крепким 5,5-литровым V8. И дизелями — 2,1-литровым 4-цилиндровым в 170 и 204 л.с., а также 3-литровым V6 (231 сила).
Сварено в Германии

Сваренный с использованием наиболее прочных сталей кузов очень жесткий и хорошо противоборствует коррозии. Если при осмотре автомобиля обнаружите очаги ржавчины, разворачивайтесь и уходите: это означает, что машина некачественно восстановлена в последствии аварии. А вот хром отделки вспучивается и тускнеет уже через пару лет российской эксплуатации. И все же при выборе пристально осмотрите края колесных арок и пороги, состояние швов в местах сварки. Выясните дренажные отверстия на полке под ветровым стеклом — стоки достаточно узкие, легко забиваются листьями, а «болото» в моторном отсеке плохо сказываются на электрооборудовании.
Обязательно проверьте работоспособность люка — это слабое пространство Е-класса. В процессе эксплуатации следует периодически начищать и смазывать его направляющие, поскольку ремонт люка, а тем более панорамной крыши, дорогой — свежий узел с установкой обойдется в 120 000 руб. Не считая того, потеют фары, из-за поломок блоков розжига и управления выходит из строя ксеноновая оптика (от 75 000 руб.), ломаются, а в морозы с легкостью отрываются и попросту теряются форсунки омывателей фар и их крышки. В салоне также не все в порядке: глючат стеклоподъемники, центральный замок и датчик омывающей воды. Периодически сбоят бесключевой доступ и климат-контроль, мультимедийка Command.
Цепное тяготение
Самая популярная из двигателей «Ешки» 1,8-литровая турбо-«четверка» оказалась и самой проблемной. Уже на 50 000-80 000 км растягивается цепь ГРМ. Процесс обыкновенно сопровождается характерными металлическими звуками, которые становятся тише с прогревом мотора. Далековато не каждый владелец обращает на это внимание, но учтите, что ремонт в последствии обрыва или перескакивания цепи на несколько зубьев получится в 200 000 руб. И даже своевременная замена несомненно будет стоить немало. Ведь менять придется не только цепь с натяжителем и успокоителем, но и звездочки распредвала, коие смонтированы заодно с гидромуфтой фазовращателя. Поэтому у дилеров ремонт влечет за собой в 100 000-150 000 руб. Аналогичные проблемы у бензиновых V6: ранее времени изнашивается металлокерамическая шестерня балансирного вала, цепь ГРМ вытягивается, и фазы газораспределения уходят. Моторы начинают «троить», а на прогреве возникает характерный металлический шелест. Ремонт — минимум 120 000 руб. С рестайлингом поменялась конструкция цепи и ее натяжителя, но и новая деталь изредка выдерживает больше 150 000 км. На таком фоне «восьмерка» фактически беспроблемна, зато гораздо дороже в обслуживании и боится перегрева. Потому чистка и промывка радиаторов каждые 2-3 года — неотъемлемое условие. В группе риска V8 индивидуальные катушки зажигания (по 2500 руб.), водяной насос (15 000 руб.), форсунки впрыска и ТНВД (45 000 руб.). В последствии рестайлинга 2013 года мотор оснастили наддувом, доведя его мощность до 407 л.с., сразу уменьшив объем до 4,7 л.

Поэтому подходящими для «» считаются дизели с системой питания Common Rail. Но на «четверках» поначалу отказывали пьезофорсунки впрыска. В 2011 году немцы сменили поставщика, сменив на всех попавших под акцию машинах бракованные составной части на форсунки Bosch, и турбодизели избавились от этой порухи. Нельзя забывать о замене каждые 60 000 км ремня подвесного оборудования — может разлохматиться и натворить немало бед под капотом. А самый мощнейший дизель почти лишен врожденных болячек. Хотелось бы лишь заправляться качественным топливом, вовремя изменять масло и фильтры. Вот только подержанных «Ешек» с таким мотором на нашем рынке не так много.
1 из четырех
В арсенале E-класса четыре коробки передач: 6-ступенчатая «механика», 5— и 7-диапазонные «автоматы», а также показавшаяся под занавес 9-ступенчатая АКП. «Механика» безоговорочно надежна и долговечна, вот только довольно редка. Пятиступенчатый 5G-Tronic ставили на 4-цилиндровые моторы до 2011 года. Коробку не назовешь примерно надежной — у нее были проблемы с гидротрансформатором, однако за время производства почти все врожденные огрехи исправили. Поэтому от нее серьезных подколов можно не ждать.

 

 

А вот АКП7 оказалась видно капризнее. Выходили из строя гидроблок клапанов (55 000 руб.) и гидротрансформатор, ранее времени изнашивался пакет сцеплений (от 60 000 руб.), глючили электрический блок и плата управления, перегревалась проводка. Вообщем для 7G-Tronic температурный баланс крайне животрепещущ. Девятиступенчатый агрегат появился на E-классе в 2014 году и пока не успел обрасти настоящей статистикой. Хотя немцы уверяют, что проектировали его с учетом всех поломок предшественников. Не так много нареканий на полноприводную трансмиссию. Случается, выходят из строя передний и задний редукторы, изнашиваются ШРУСы и карданные валы.

Легче, значит надежнее
Подвеска E-класса славится комфортом и долговечностью. При этом на этом поколении вместо двухрычажной схемы использован обычный «МакФерсон» — он компактнее, проще и надежнее. И заднюю подвеску всерьез переработали — теперь выдерживает заведомо большие нагрузки. Основная масса деталей ходовой без проблем выхаживают 100 000 км и даже больше. не все, только в случае обычных пружин. Но более половины машин обустроены электронно-управляемыми амортизаторами или пневматической подвеской. Она отличается не только превосходной плавностью хода с минимальными кренами, но и дороговизной в обслуживании. К примеру, подмена пневмоэлементов с датчиками положения кузова исчисляется количествами с пятью нулями. Говорят, что на этом Е-классе пневматика стала долговечнее за счет больше радикальной защиты от грязи и пыли — по крайней мере, 150 000 км выхаживает.
В рулевом управлении устанавливали как обычный гидравлический усилитель, так и электрический. При этом более продвинутый, как правило, проблем не доставляет. А вот у «гидрача» достаточно быстро изнашивается насос (от 17 800 руб.) — на его ресурс крепко влияет манера езды и ширина покрышек. Сама рейка работает довольно долго, да и тяги с наконечниками не грузят неисправностями. Подводит электроника — после определенного пробега включается электронный замок, фиксирующий кардан руля. Подмена так называемого блока ELV тянет на 100 000 руб. не все, наши «кулибины» научились возвращать жизнь управляющему валу всего за треть от этой суммы.
Как видите, сложность системы E-класса оборачивается проблемами. Однако не все вышеперечисленные неисправности встретятся на вашем экземпляре. А чтобы свести проблемы к минимуму, ищите дизельную модификацию с «механикой» — этих вариантов немало в Европе.
Надежные дизельные V6 
Выносливая подвеска
Высокая стойкость кузова к коррозии

Респектабельная наружность
Большой выбор моторов
Проблемные бензиновые моторы
Капризные «автоматы»
Стремительно сдаются хромированные детали кузова
Дороговизна в содержании Объявления купить автомобиль с фото цена

Дать объявление