Отмечаем сорокалетие «Геландевагена» тестом самой мощной версии на тяжелом топливе

Фото:

«Квадрат», «Сейф», «Холодильник», «Гелик» — под этими кличками юбиляра понимают у нас. Ровно сорок лет назад, в 1979 году завод Steyr-Daimler-Puch в Граце начал выпуск джипов Mercedes-Benz G-Класса — параллельно армейских и гражданских моделей.
С тех пор его узнаваемые формы, как будто сваренные из нескольких листов бронестали, ни разу не менялись: ни в 1989-м, когда на конвейер встал люксовый «гражданский» вариант с индексом W463, ни в 2018-м, когда предположили машину совершенно нового поколения.

На юбилей я отправился на родину Гелика: по случаю пуска новой модели мерседесовцы отгрохали недалеко от Граца внедорожный полигон, дабы обучать клиентов и показывать способности машин журналистам. По российским меркам, бездорожье небольшое: лесная тропа, полоса препятствий, прудик с бродом, метров 20 с густой грязью… Но спуски и подъёмы головоломные: самый крутой — сто процентов, или сорок 5 градусов!
Для меня это первое знакомство с новой машиной. Но поверить в то, что новый «G-ваген» вправду новый, решительно невозможно: он не просто сохранил узнаваемость, он буквально сохранился таким же! Хотя на самом-то деле совместного с классической моделью нет ничего: ни одной составной части кузова, даже ни одной небольшой поперечины рамы. В списке унаследованных составных частей ровно три пункта — форсунки омывателей фар, кожух «запаски» и те самые ручки дверей, роднящие «Гелик» с коммерческими фургонами купить авто Mercedes объявления с фото цена Mercedes T1 и грузовиками Mercedes LK. Даже соответствующие «бородавки» поворотников — другие: в случае трагедии они ныряют внутрь крыльев, дабы не травмировать пешехода.
Специально для нас из мерседесовского музея вынули оригинальный Mercedes-Benz G230 1979 года кирпично-красноватого цвета. Поездить на этом раритете не дали, но насиделся в нём я вдоволь. И выскажу крамольную идея: журналисты привыкли лепить на «Гелик» ярлычек грубого и неотёсанного вояки — собственно что-то среднее между БМП, табуреткой и «калашниковым». Но по сравнению с любым джипом армейского происхождения из семидесятых он — образчик комфорта.
Человеческие сиденья с тканевой обивкой в клеточку, опускные стёкла, толково расположенные и ясно читаемые приборы, управление «раздаткой» при помощи 1-го рычага, пружинная подвеска… Просто сравните всё это с «четыреста шестьдесят девятым» УАЗом или Land купить авто Rover объявления с фото цена Rover Series III — с их дубовыми рессорными подвесками, целым лесом рычагов на полу, разбросанными по всей панели устроствами и регулировкой сидений при помощи гаечного ключа. С «Геликом» возможно жить, а с ними только выносить все тяготы!

 

 

Двери нового «Гелика» запираются в точности как у «старичка» — с грохотом, и требуют добротной руки, а центральный замок включается с оглушительным клацаньем. Но левый локоть водителя в конце концов-то в безопасности — ты уже не бьёшь себя по руке при закрывании двери. С учётом практически неизменных размеров машины — реальное эргономическое чудо.

А внутри пропали любые следы кондовости! Всё как у легковых Мерседесов текущего поколения: виртуальный щиток устройств, объединенный с мультимедиа-системой (неужели что сама система — не новейшая MBUX, а более тогдашняя Command), управление коробкой-автоматом с подрулевого рычажка, кнопка электромеханического ручника вместо обыкновенной педали, узнаваемые круглые дефлекторы вентиляции… Но всё это — совместно с плоским отвесным лобовым стеклом и вертикальными окошками. Когнитивный диссонанс!
В России в данный момент продают лишь самые дорогостоящие версии G-Класса с бензиновыми моторами V8 4.0 — 422-мощный G 500 за 9 510 000 рублей и бешеный Mercedes-AMG G 63 мощностью 585 сил за 13 170 000 рублей. В Европе предлагается и сравнительно экономный G 350 d — с новым шестицилиндровым дизелем 2.9 мощностью 286 лошадиных сил. А скоро к ним присоединится мощнейший вариант G 400 d: для него рядную «шестёрку» OM 656 форсировали до 330 сил — и эти машины станут поставляться к нам.

За рулём такового «Гелика» я и колесил по сельским дорогам около Граца. Машина оказалась на удивление миролюбивой: чутко реагировала на руль, отлично держала прямую и не пугала наклонами даже в крутых поворотах (невзирая на отсутствие сзади стабилизатора поперечной стойкости, положенного только AMG-моделям). И вообще оставила довольно «слитное» впечатление — что несомненная награда нового шасси с независимой фронтальной подвеской и реечным рулевым механизмом. Бесплатно что рамный внедорожник!

Но если поднять темп, вообразив себя за рулём Кайена или X5, то G 400d стремительно отобьёт охоту шустрить — кренясь, распрямляя линию движения, скользя передними колёсами. Имеет возможность, оно и к лучшему: ведь сколько «Геленов» уронили на бок джигиты земля участок под строительство земли русской!..
Дуэт массивного 330-сильного турбодизеля с девятиступенчатым автоматом не показался мне хорошо сыгранным. Автомат с ленцой реагирует на педаль газа, а коробка не торопится передаваться на пониженную передачу — впечатления от динамики получаются смазанными, но по всему понятно: мотора надлежит хватать.
А на шоссе происходит неминуемое: всей своей квадратной харизмой «Гелик» упирается в воздух. Уже на ста двадцати км. в час становится так шумно, что разговор приходится закончить. Впрочем, судя по количеству «Геликов» в Москве, это мало кого волнует…
Давайте я лучше расскажу вам о своих внедорожных упражнениях, поэтому что там «Гелик» творил чудеса. На полигоне к нашим предложениям были подъёмы крутизной от семидесяти до ста процентов, чуть-чуть грязи, полоса препятствий из валунов и небольшой пруд глубиной см в семьдесят. Не то, чтобы это всё было надо в поездке, но раз у тебя «Гелик» на «зубастых» шинах с тремя блокировками…
Приверженцы экстремальных приключений наверняка искривятся, услышав о независимой передней подвеске заместо неразрезного переднего моста. Но испытатели, работавшие с «Геликом» беседуют, что возможности машины даже чуть-чуть выросли: там, где у прежней модели мост под тягой начинал прыгать, у новой колеса хранят сцепление с грунтом.
«Гелик» сохранился очень серьезным внедорожником: в его основе могучая рама, все агрегаты укрыты снутри неё и не выступают вниз. Рулевая рейка с электроусилителем прикрыта поперечиной рамы, а сапуны фронтального редуктора, коробки передач и раздатки выведены на распорку меж опорами передних амортизаторов — например, чтобы в броде агрегаты не залило водой.

Как у всех штатских «Геликов», начиная с 1989 года, на передней панели — три «волшебные кнопки», включающие блокировку центрального дифференциала и двух междуколесных. Серийных внедорожников с такой сверхспособностью я больше не знаю. В общем, на полигоне передняя блокировка мне понадобилась только раз — когда мы карабкались на сыпучий кремнистый подъём. Во всех остальных случаях было довольно заблокировать центральный и задний междуколесный дифференциал — и «Гелик» играючи расправлялся с косогорами, лез через камни и плюхался в грязь.
G-Class без вопросов карабкался и спускался на горки с уклоном 70 и 80 процентов — то есть 31,5 и 36 градусов. На бумаге эти цифры смотрятся скромно, но поверьте мне на слово: самому влезть на такой уклон реально неужели что на четвереньках, а через лобовое стекло в такие факторы не видать ничего кроме неба.
Но коронный номер для «G-Вагена» — это движение по 100-процентному уклону. То есть, переводя в более понятные единицы — под 45 градусов. Шофер в такие моменты ощущает себя астронавтом в установленной на стартовом столе ракете — может показаться на первый взгляд, что машина уже стоит под прямым углом к поверхности земля участок под строительство земли, а ты лежишь на спине. И всё равно «Гелик» карабкается вверх — основное, чтобы хватило зацепа шин. На такое готовы единицы автомобилей.
Не меньше меня поразила иная способность «Гелика»: держаться на подъёме без помощи тормозов! Довольно включить понижающую передачу или заблокировать дифференциал, дабы задействовать режим G-Mode. В последствии этого на подъёме можете убирать ноги с педалей, и мотор собственной тягой будет удерживать машину за счёт проскальзывания гидротрансформатора — создавая на колёсах как раз такой момент, дабы автомобиль не скатился назад. Схожим образом, без использования тормозных устройств работает и электронная система спуска с горы — коробка держит первую передачу, а мотор делает тормозной момент, не давая машине разгоняться больше 5 километров в час.
Геометрические способности у «Гелика» поразительные: свесов практически нет, под днищем ничего не выступает — все агрегаты поджаты под брюхо, нижние рычаги фронтальной подвески стоят вровень с рамой, и даже оконечные глушители установлены в базе и спрятаны за порогами. Просвет под редуктором заднего моста составляет 24 сантиметра, а под передним редуктором — так и все 27. Плюс сама ( объявления с фото купить подвеску цена на Etozdes ) подвеска очень длинноходная — даже на сильно пересечённой территории колёса подолгу сохраняют сцепление с грунтом. А когда они всё-таки отрываются, посодействуют блокировки дифференциалов. В лесу «Гелик» творил истинные чудеса, невозмутимо продвигаясь вперёд между валунов.
По большому счёту, у меня лишь только один вопрос к новому «Геландевагену» как к вездеходу: это возможность установки больше крупных колес. Похоже, что повысить проходимость этим путём будет непросто. Дело в том, что этому не дает хитрая форма поворотных кулаков, верхняя доля которых выдается в колёсную арку. Другое дело, что у нас это мало кого заботит. На сотню хозяев, ездящих только по асфальту, сколько приходится периодически выезжающих на бездорожье? Например, непосредственно я знаю только одного — он живёт недалеко от меня, и ездит на подержанной трёхдверке с лебёдкой и «зубастыми» шинами.

Не для того люд платят по десять-пятнадцать млн., чтобы лезть в грязь! Не лишним будет заметить, российские цены на новый G 400 d объявят ещё не скоро, но в Германии он стоит на целых 27 тысяч евро дороже, чем бензиновый G 500! А побывав на производстве в Граце, могу с уверенностью сказать — чуть ли «Гелик» может стоить значительно дешевле. Завод Magna-Steyr абсолютно не похож на автогиганта и производит эмоцию почти домашнее: светлый цех — маленьких размеров, большинство операций — ручные, и даже телеги с кузовами работники перекатывают вдоль сборочного потока сами. А за одной выгородкой посиживают тётушки со швейными машинками, и шьют обивку для деталей внутреннего убранства…
Конечно, это отнюдь не мастерская, а полноценный завод — лишь только рассчитанный на совсем небольшие размеры. По сути, с другими Мерседесами у «Гелика» фактически нулевая унификация — здесь от них только мотор с коробкой. Практически всё остальное изготавливают прямо тут, в Граце. И технологии явно не предусматривают глобального производства. Например, обычно передняя тротуар заранее подсобирается на предприятии-поставщике, и поступает на сборочный завод уже в виде готового модуля. С «Геликом» не так — тротуар собирают прямо здесь, перед монтажом в машину. То же и с креслами, и с отделкой центрального тоннеля.
Но несмотря на все вышесказанное такое производство может быть довольно гибким. Среди десятков свежих «Г-вагенов» на конвейере то и дело возможно видеть одну-две машины оливкового цвета — это старая модель W461, коию до сих пор выпускают для Бундесвера и других военнослужащих заказчиков. И которая не имеет ничего совместного с гражданским «Геликом» нового эталона!
В таком режиме, практически вручную, за прошлый год было выпущено в пределах 22 тысяч «Геликов». Мерседесовцы беседуют, что выход нового поколения конструктивно подстегнул спрос: в мае они зафиксировали полуторакратный подъем заказов. Но даже если весь год продажи станут так же перекрывать прошлогодние показатели, G-класс остается весьма и весьма эксклюзивным автомашиной: для сравнения, отнюдь не массовый автомобиль S-класса разошёлся в 2018 году тиражом практически 78 тысяч машин. /m