Саммит большой двадцатки

Фото:

В 2017 году Германия была «хозяйкой» саммита G-20 и принимала в Гамбурге фаворитов самых влиятельных государств планеты. Ну, а в конце 2018-го в Баварии начался саммит G20: сумеет ли новая «трешка» замерзнуть полноправной хозяйкой класса?
Мы с тобой одной крови! Еще никогда в «трешке» не было намешано столько славянского, так как рисовал ее молодой белорус по имени Алексей Кежа. Он родился в Витебске, окончил французский институт дизайна Strate, поработал на , а в BMW пришел в 2011-м. «Трешка» седьмого поколения с индексом G20 — его первый нешуточный проект, получивший место на конвейере, до этого Кежа был задействован на других направлениях и создал элегантный концепт 2002 Hommage.

Какая из современных моделей BMW самая прекрасная? На этот вопрос Кежа отвечает, не задумываясь: «Пятерка Е60! Она абсолютно вне времени, но я очень люблю тройки поколения E36 и E46, именно, узкие фары с хитрым изгибом снизу — это как раз отсылка к „сорок 6-ой“. Теперь понятно, почему новая „трешка“ смотрится так необычно, но Кежа объясняет, что специально преподнес традиционные черты BMW по-новому и не хотел, чтобы вышла уменьшенная копия пятой или седьмой серии.
Ходовые свет теперь не в форме колец, а в виде скобок, при этом у фар с опционным лазерным прожектором они более крупные, заместо фонарей с традиционной ступенькой — выпуклые L-образные полосы, вместо изящного изгиба Хофмайстера — угловатый бумеранг темной накладки. Слюбится, тем более, что есть настоящие дизайнерские ( бесплатные объявления сайт объявлений Etozdes.com ) Находки.
Шикарно смотрятся плавные обводы передка в исполнении Sportline, фаска на крышке багажника и бамперы с острыми гранями по углам, как будто кто-то отсек лишнее огромным тесаком. Не лишним будет заметить, эти и другие ухищрения уменьшили коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,26 до 0,23. Не рекорд, но современная норма исполнена. И кстати, больше не придется мудрить с глушителем, дабы сделать свою калининградскую „триста двадцатую“ круче — сейчас на все версии ставится раздвоенный выпуск.
Стремительный силуэт остался, и, несмотря на прибавку к длине в 76 мм, живьем G20 не кажется переростком. Нравится вам или нет, Кежа в любом случае вписал свое имя в историю, встав в один ряд с австрийцем Бойке Бойером, дизайнером „трешки“ Е36, янки Эриком Гопленом, создавшим Е46, японцем Йодзи Нагашимой (Е90) и немцем Кристофером Вейлом (F30). Все они — создатели настоящих символов автомобильной культуры.

По большому счету, очень удачное „железо“ уходящей „трешки“ F30 можно было и не трогать. Она до сих пор едет натуральнее и приятнее множества конкурентов, не теряя при этом в комфорте. Ей просто не хватало передового интерьера и шумоизоляции, но G20 построена с нуля на современной платформе CLAR, но общего с „пятеркой“ и „семеркой“ у нее немного, и в целом зодчество шасси прежняя: McPherson спереди и неизменная пятирычажка позади. Однако колея расширена, высота центра тяжести снизилась на сантиметр, плюс доработано все, что только возможно.

 

 

Жесткость кузова выросла на четверть, при этом он стал проще на 20 кг, все точки крепления деталей подвески усилены, сами рычаги и ступичные подшипники улучшены, передний подрамник стал алюминиевым. Капот и передние крылья — также.
Классическая низкая посадка с вытянутыми ногами сохранилась, но интерьер не узнать. Материалы стали лучше, вокруг много приятного металлического напыления, минимальное колличество рояльного лака и новые опции. За исключением вентиляции сидений, в „трешку“ добавили практически все, чего не хватало в F30.
Датчики бесключевого доступа сейчас есть всех дверях, появилась атмосферная подсветка, беспроводная зарядка, управление жестами, продвинутый голосовой ассистент, круговой обзор, трехзонный „климат“, двойное остекление, электропривод крышки багажника и, в конце концов, клавиша „ручника“ вместо рукоятки. Вдобавок есть множество современных водительских ассистентов, например, адаптивный „круиз“ с ведением в полосе и хитрая система, спасибо которой „трешка“ запоминает последние 50 метров пути по парковке и может лично выехать назад по идентичной траектории.

Богатое оснащение — это здорово, но к новому интерфейсу понадобиться привыкать. Подрулевые рычажки снова фиксируемые, дивной блок климата — как в новом X5, М-руль и джойстик коробки не на шутку растолстели, а клавиша „паркинга“ переехала в менее комфортное место. Правда, все это мелочи, по сравнению с той самой виртуальной приборкой.
В жизни она выглядит хорошо, особенно хороши трехмерные второстепенные шкалы, но на экране каждый день маячит мешанина из множества цифр и всевозможных данных, а карта навигации выводится лишь только в виде примитивной схемы. И все это хозяйство по-прежнему управляется одной единственной кнопкой бортового компьютера. Увы, если хочется владеть топовый 10-дюймовый мультимедийный комплекс с новейшим интерфейсом 7.0, то с этой приборкой понадобиться мириться. Заказываются они только вместе, и стоит эта опция под названием Live Cockpit Professional аж 234 тысячи руб..
К счастью, в „базе“ остались традиционные приборы, при этом в зависимости от оснащения их стрелки могут быть как аналоговыми, так и нарисованными, а у мультимедийки, идущей в комплекте, несомненно будет экран с диагональю 8,8 дюйма и хорошо знакомый интерфейс iDrive 6, как в нынешней „пятерке“. Скорее всего, именно такие „трешки“ и будут у нас наиболее востребованы.
Если еще точнее, то до появления версии 320i и более дешевых трехцилиндровых „трешек“ наш потенциальный хит — это 320d за 2,58 млн Ведь пока же только такая „трешка“ может быть вэдовой (плюс 140 тысяч за xDrive). Фактическая разница в цене с F30 легко перевалит за полмиллиона, потому, с одной стороны, лучше подождать запуска калининградского производства, а с другой…
В данный момент все немецкие „трешки“ идут к нам с полным М-пакетом, включающим обвес, больше плотную и заниженную на сантиметр подвеску, укороченную рейку с прогрессивной вырезкой зубьев и более мощные тормоза. И я знаю, как они едут!
Ну да, белая 320d на португальской презентации — без внешнего М-пакета и М-тормозов, но все, что касается шасси — при ней. Турбодизель B47 по-прежнему выдает 190 сил и 400 Нм, невзирая на появление второй турбины и увеличенное до 2500 бар давление впрыска. Но несмотря на все вышесказанное в салоне — ни капельки тракторного тарахтения и вибраций. Настойчивый разгон, идеальная логика переключений, но основное, на что обращаешь внимание: тут очень негромко.

Шасси получилось цепкое, но при этом игривое и живое. „Трешка“ охотно выставляется, в случае если прикрыть газ на дуге, у нее правильная поворачиваемость с акцентом на избыток, но мне показалось, что на 320d хорошо ехать либо очень быстро, либо абсолютно спокойно. Все дело в прогрессивной рейке и настройке электроусилителя. В первом случае ты уже не обращаешь внимания на двойственные реакции с явным доруливанием и слишком густое ненатуральное напряжение на руле, а во втором ты просто не добираешься до этих аспектов, и даже на М-подвеске получается неожиданно комфортабельно.
Именно „трешка“ первой среди моделей BMW получила рессоры с дополнительными гидравлическими буферами. Такое решение издавна используется в автоспорте: проще говоря, внутри главного амортизатора есть еще один дополнительный.
Сзади он работает, считайте, в качестве ограничителя хода сжатия, а спереди — когда избран ход на отбой. Во-первых, это добавляет энергоемкости, а во-вторых, разрешает расслабить клапаны в основном диапазоне работы. Эти хитрые стойки применяются и на стандартном шасси, и на М-подвеске. Результат — на сиденье!
Никуда не спешишь — и дизельная „трешка“ на 18-дюймовых колесах везет тебя в тишине и спокойствии, практически не выдавая какой-то излишней плотности, а разгонишься, принудишь штоки амортизаторов размяться, и машина будет глотать трудный рельеф, словно на раллийной подвеске. Классная настройка!
У синей 330i вприбавок к полному М-пакету установлена еще и блокировка дифференциала. Конечный раз в качестве заводской опции ее предлагали в поколении Е36. Доработанный двухлитровый турбомотор B48 получил свежий коленвал и непосредственный впрыск более высокого давления, потому мощность выросла с 252 до 258 сил, а момент — с 350 до 400 Нм. Жалко, для нас пока не сделали налоговые 249 лошадей, но ради такового темперамента можно и потратиться!
Подвеска сильно жестче, мотор с синтезированным звуком громче, тормоза эффективнее и выносливее, шасси спасибо 19-дюймовым разношироким шинам лишилось игривости и приобрело мертвую хватку, но несмотря на все вышесказанное руль намного честнее, а блокировка позволяет с легкостью скользить даже по сухому асфальту. В качестве автомашины в пресс-парк или для ярых фанатов такая „трешка“ окажется в самый один, но большинству с ней вряд ли будет комфортно.

А будет ли комфортно с версией M340i, кот-ая появится ближе к лету 2019-го, я не знаю, поэтому что промчал на ней только по автодрому Альгарве. Это первая в истории „трешка“ из подогретой линейки M Performance, последняя ступень перед грядущей полноценной „эмкой“.
Трехлитровая „турбошестерка“ B58 последней проверки выдает 374 силы и 500 Нм, в трансмиссии — восьмиступенчатый ZF с доработанной гидравликой и особыми передаточным количествами, полный привод и блокировка сзади. В шасси — пассивная или адаптивная М-подвеска с более агрессивными углами установки колес и особой эластокинематикой плюс современная рейка.
Пусть M340i будет дорогой и нишевой, но именно она лучше всего выделяет понять, какой серьезный потенциал заложили в CLAR-тройку. В том числе и на таком ходовом треке, как Альгарве, недостатка в динамике не чувствуется — как-никак 4,4 секунды до сотни. Звук у мотора дремучий, с налетом искусственности, но сразу ясно, что цилиндров 6. Шустрый „автомат“ ни разу не заставил взяться за подрулевые лепестки, тормоза не устали, а шасси…
У „триста сороковой“ наилучшая настройка электроусилителя и прогрессивной рейки, азартная поворачиваемость с легко контролируемыми скольжениями под тягой — и в итоге в том числе и на сравнительно гражданских шинах Michelin Pilot Спорт ты просто мчишь и получаешь кайф. Я легко уцепился за инструктором на купе M2 Competition и почти не отпускал его.
Только в суперходовых дугах становится заметно, что держака и цельности на фоне M2 все-таки чуток-чуть не хватает. От этого „триста сороковая“ не теряет собственного очарования, просто немцы оставили задел для будущей M3. И, думаю, она сможет нас удивить.
Осталось только выяснить, какими получатся народные калининградские версии с обычной подвеской, незатейливый рулевой рейкой и шинами runflat более непрезентабельного диаметра, ведь в Португалии у всех была прокалываемая обувь. В случае если они поедут так же сбалансировано, как вышеупомянутая дизельная „трешка“, и не пострадают от странной опции электроусилителя руля, то я буду уверен, что саммит G20 пройдет удачно. /m