Volvo XC90 T8 Twin Engine: на ковре-самолете

Фото:

Отечественные цены на  XC90 2020 модельного года начинаются от 4 379 тысяч руб., а отправной точкой для топовой модификации T8 Twin Engine выступают 5 993 тысяч руб.. Мы заинтересовались, не много ли хочет изготовитель и пригласили на тест гибрид.
Я — человек Volvo, и это не реклама. Просто так сложилось. Мне не понаслышке ведомо, что такое старый «кирпич» 940, XC90 первого поколения, S60 разных генераций, примечательные S80 и XC70, неплохой V60 Cross Country, а также V40 Cross Country. Когда шведы, ставшие частью , объявили о тотальной проверки своей инженерной концепции, одолевали смешанные чувства. Вольвовцы слыли махровыми консерваторами в вопросах дизайна и инженерии, что проливало мед на души обычных владельцев, ценящих разумную простоту технических заключений и стилистическую лаконичность. С одной стороны, невозможно не признать, что необходимость глобальной модернизации назрела издавна. С другой, состоялся переход на платформу, сделанную с чистого листа платформе и — о ужас! — случился отказ от старых, добрых и многократно испытанных временем рядных «пятерок», наддувные версии коих в свое время очаровали меня ровненькой сочной тягой.

Автомобили на модульной платформе SPA открыли принципно новую главу в истории бренда и окатили юзеров ушатом воды. Под холодный душ попали «старорежимные» обладатели и поклонники, для которых смена вектора становления оказалась чересчур резкой. Но несмотря на все вышесказанное те, кто по инерции обвинял продукцию марки в пенсионерском нраве, с удивлением нашли себя под теплыми потоками водопада, а, именно, в числе вероятных покупателей автомобилей со щитом и копьем Марса на радиаторной решетке. Этими Volvo еще не были и никогда так не ездили!
T8 Twin Engine — не первый «девяностик» сегодняшней генерации, с которой у меня произошло близкое свидание. Три года обратно я с удивлением открыл для себя XC90 T6 и не нашел в нем ни следа от прежних купить авто Volvo объявления с фото цена Volvo. Вот, что значит рациональная растрата 11 миллиардов евро, выделенных китайцами из Geely на разработку свежего шасси! Для сравнения, фольксвагеновцы в свое время вгрохали 70 миллиардов евро на свою глобальную переднеприводную «тележку» MQB. Но SPA — это не эти ваши немцы, но базисы схожи. Поперечная сборка силового агрегата, в состав которого интегрированы четырехцилиндровые моторы, тягу на заднюю ось отбирает муфта Haldex 5-ого поколения.
Впрочем, есть и существенные различия, делающий Volvo технологическим деликатестом. Если на передней оси у носителей вольфсбургской платформы непримечательные стойки МакФерсон, а сзади многорычажка, то гордый скандинав хвастает передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней четырехрычажной схемой с — внимание! — поперечной композитной рессорой. Диковинный упругий элемент, предлагающийся в стандартной версии, разрешает менять жесткость подвески обычным переносом точек крепления. За доплату рессору возможно поменять на пневматические стойки, имеющие некоторое количество плюсов, о которых поговорим чуток позже.

 

 

А пока — фокус на интерьер с фокусами. Зодчество передней панели выглядит недешево, богато и самобытно. С «немцами» не спутаешь!

На центральной консоли, практически лишенной физических клавиш, проживает «призрак » — огромный монитор с однотипными знаками и интуитивно понятным управлением. К сожалению, в Volvo так заигрались в гаджеты, что интегрировали в меню кое-какие регулировки, которые хотелось бы иметь не в виртуальном формате. К примеру, быстро поменять температуру или интенсивность обдува, как это возможно с обычными клавишами и «крутилками», не получится — придется тыкать пальцем в монитор.
Приборный щиток жесткий и мрачный, словно нордический вид, но великолепно читаемый. Отделка? Соответствует стоимости автомобиля. А эти кресла с великолепным профилем… Но простите старенького брюзгу — ему оформление доисторического внутреннего убранства старой наддувной полноприводной «шестидесятки» милее. Не лишним будет заметить, стоит такое ведерко приблизительно, как комплект опциональных колес…

Но несмотря на все вышесказанное свежий «девяностик» очень недешев и здесь тот случай, когда ценник формируется не только из богатства внутреннего мира, но и ездовых качеств. Впрочем, есть нюансы! XC90 T6, с которой я познакомился еще три года обратно, отличалась от прежнего «девяностика» как терпкий коктейль от качественной минералки. Маневренность и плавность хода не вызвала вопросов, но несмотря на все вышесказанное ложкой дегтя стал… движок. «Четверка» с турбонагнетателем и вдобавок приправленная механическим компрессором показывала неплохую тягу в широком спектре оборотов — как никак 320 л.с. и 400 Нм — но субъективно чувствовалась компактным и основательно «выжатым» мотором. Не сказать, что в гибридном T8 Twin Engine это ощущение пропало, но шведский гибрид двигается интереснее и своеобразнее своего бензинового собрата. При этом, интереснее — не означает только динамичнее.
Тут используется довесок в виде электромотора (87 л.с. и 240 Нм), кот-ый питает тяговая литий-ионная аккумуляторная батарея. Чтобы сразу закрыть тему о таком важном параметре как разгон до сотни, отметим — рывок к вожделенной трехзначной цифре на спидометре протекает за 5,6 с. Неплохо, но что такое 5,6 секунды в XXI веке? Повседневность. А вот возможность передвигаться на электротяге как минимум для россиян пока же еще таковой не стала. Бензиновая «четверка» дремлет крепким сном и видит ужас о том, как электричество завоевывает мир пока еле слышный агрегат перемещает увесистый кроссовер. В городском цикле у нас получилось проехать около 35 километров, после чего электричество завершилось, и машина перешла на тягу ДВС. Припасы энергии пополняются подключением к 220-вольтовой домашней розетке. Принудительно ездить на электротяге разрешает настройка Pure Electric, не считая которой также предусмотрен «оптимальный» режим Hybrid, спортивный Power Mode, AWD с постоянно задействованной задней осью и Save для зарядки «пустой» батареи и экономии энергии.

Пятицилиндровые турбонаддувные Volvo минувших лет имеют немало полезных качеств, но их сложно назвать абсолютно уж экономичными. Зато этим имеет возможность похвастаться наш герой. Во время теста средний затрата составил порядка 10 литров недешевого сегодня бензина на сотню, при этом 35 км удалось проехать на электричестве. Зарядка тяговой аккумуляторной батареи стала особенным действием, если не сказать таинством. Штекер в 220-вольтовую розетку и… хорошо часа ожидания. О, чудный свежий мир!
На тестовой машине позади нет рессоры. Здесь установлены пневмобаллоны, дозволяющие варьировать высоту дорожного просвета и обеспечивающие довольно высокую плавность хода. Задние пассажиры как будто парят на ковре-самолете, а водитель чувствует дуализм характера автомобиля — впереди пружины, поэтому подвески отрабатывают выпуклости по-разному. Управляемость четкая, но степенная. Крены присутствуют и это только ерунда. Гораздо неприятнее малоинформативная педаль тормоза без внятной оборотной связи из-за особенностей системы рекуперации. Сначала спрогнозировать интенсивность замедления трудно, да и потом ориентируешься не по реакции на педали, а степени продавливания.
Что в итоге? XC90 T8 — это премиальный и своеобразный автомашина, не утративший истинного шведского шарма. А еще в «девяностике» дышится с легкостью и технороскошь не подавляет, комфорт не просто на уровне, а даже избыточен.

ГИБДД ужесточит правила получение водительских удостоверений на мотоцикл